“Quando o sistema de transporte coletivo perde metade de seus usuários para o transporte individual não estamos apenas diante de uma crise empresarial, mas de um colapso na geometria urbana”, aponta o economista Alex Araújo
Confira:
O debate sobre a crise dos ônibus em Fortaleza tem sido frequentemente reduzido a uma disputa tarifária ou a queixas sobre a qualidade do serviço. No entanto como economista observo que o verdadeiro problema reside em uma falha de incentivos que está transformando nosso asfalto em um recurso escasso e mal gerido.
O que vivemos hoje nas ruas da capital é uma aplicação prática da “tragédia dos comuns” onde a busca individual por agilidade através de motos e carros de aplicativo acaba por destruir a fluidez coletiva gerando um custo de oportunidade que drena a produtividade da nossa cidade.
A eficiência de uma metrópole depende da sua capacidade de movimentar pessoas e não veículos. Sob a ótica da produtividade por metro quadrado a matemática é implacável. Enquanto um ônibus transporta setenta passageiros ocupando doze metros de via o mesmo volume de pessoas em motocicletas ou automóveis exige uma extensão de asfalto dez vezes maior.
Quando o sistema de transporte coletivo perde metade de seus usuários para o transporte individual não estamos apenas diante de uma crise empresarial, mas de um colapso na geometria urbana.
Vias saturadas como a Avenida Santos Dumont e a Avenida Bezerra de Menezes tornam-se gargalos onde o tempo de vida do trabalhador é desperdiçado em congestionamentos que poderiam ser mitigados com uma distribuição mais racional do espaço público.
A migração massiva para o transporte por motocicletas traz consigo uma externalidade negativa que a sociedade fortalezense já subsidia de forma silenciosa e dolorosa.
O impacto fiscal nos corredores e leitos do Instituto José Frota (IJF) é o preço que pagamos pela ausência de um transporte público competitivo. Cada acidente e cada afastamento laboral representam uma perda de capital humano e uma pressão sobre o orçamento municipal que superam largamente os valores discutidos para o subsídio das passagens.
O subsídio ao ônibus portanto não deve ser visto como um favor aos concessionários, mas como um mecanismo de defesa da saúde pública e da eficiência econômica.
Olhando para outras capitais como São Paulo e Curitiba percebemos que a solução para a sustentabilidade do sistema passa obrigatoriamente pela desvinculação entre a receita da passagem e o custo da operação.
Fortaleza precisa evoluir para um modelo de subvenção condicionado estritamente ao desempenho onde o poder público paga pela quilometragem percorrida e pela frequência garantida independentemente do número de passageiros no veículo.
Para isso a transparência de dados é fundamental. Um painel de monitoramento em tempo real que permita ao cidadão e à prefeitura auditar a frota operacional e a pontualidade é o primeiro passo para restabelecer a confiança no sistema.
No curto prazo a solução para o engarrafamento que estrangula nossos Terminais de Integração não requer grandes obras de engenharia, mas sim a coragem de priorizar o coletivo sobre o individual.
A implementação imediata de faixas de prioridade tática (Bus with High Service BHS) e a otimização da rede semafórica para os corredores de ônibus são as ferramentas mais rápidas e baratas para devolver ao transporte público a única vantagem capaz de reconquistar o passageiro: a velocidade.
Se o ônibus não for mais rápido que o carro no horário de pico a cidade continuará parando. Fortaleza precisa de um pacto pela mobilidade que compreenda o transporte coletivo como o sistema circulatório da economia urbana onde o tempo de cada cidadão é respeitado como o ativo precioso que realmente é.
Alex Araújo é economista