Com o título “Transnordestina e Porrtos Secos – Desenvolvimenteou ou Promessa?”, eis artigo de Marcos C. Holanda, engenheiro, PhD Economia e ex-presidente do Banco do Nordeste. “Para que um porto seco seja economicamente relevante, é necessário que exista uma base produtiva capaz de gerar cargas suficientes para justificar sua existência. É preciso haver empresas exportadoras, importadoras, centros de distribuição e produção em escala. Construir o terminal antes de existir a carga significa, muitas vezes, criar uma infraestrutura à procura de uma atividade econômica”, expõe o articulista.
Confira:
Um porto não existe simplesmente para movimentar cargas. Sua função econômica fundamental é concentrar as atividades de exportação e importação de uma região, criando escala suficiente para reduzir custos, aumentar a eficiência logística e tornar a economia mais competitiva. Quanto maior o volume de cargas que passa por um porto, maior tende a ser sua capacidade de oferecer serviços logísticos competitivos.
É por isso que a discussão sobre a Transnordestina e a proposta de implantação de até sete portos secos no interior do Ceará precisa ser feita com mais realismo econômico e menos entusiasmo político. A pergunta essencial não é quantos portos secos podemos construir. É outra: quais produtos serão exportados por eles e quais mercadorias serão importadas? Existe alta produção para exportar? Existe alta
demanda de consumo para importar?
Ferrovias são instrumentos eficientes para transportar grandes volumes por longas distâncias. Mas essa eficiência depende fundamentalmente das características da carga. A ferrovia é competitiva sobretudo para produtos de alto volume, baixo valor agregado e movimentação relativamente previsível. É o caso de soja, milho, minério, fertilizantes, combustíveis e outros produtos semelhantes.
Não é, em geral, o modal adequado para transportar mercadorias de pequeno volume e elevado valor por unidade de peso. Não faz muito sentido imaginar uma ferrovia sendo utilizada para exportar flores, confecções, componentes eletrônicos ou outros produtos de alto valor agregado e baixo peso.
Essa distinção é fundamental para compreender o verdadeiro potencial econômico da Transnordestina para o Ceará. Sua construção não foi concebida para atender uma economia exportadora existente no interior do Ceará. Ela foi concebida, em grande medida, para conectar áreas produtoras de commodities do Nordeste ao litoral, permitindo que essa produção alcance mercados internacionais com custos logísticos
menores. O principal beneficiário da ferrovia no Ceará tende a ser justamente o Porto do Pecém. Mas isso não significa necessariamente que produzirá uma transformação econômica de grandes proporções no interior cearense.
Para que um porto seco seja economicamente relevante, é necessário que exista uma base produtiva capaz de gerar cargas suficientes para justificar sua existência. É preciso haver empresas exportadoras, importadoras, centros de distribuição e produção em escala. Construir o terminal antes de existir a carga significa, muitas vezes, criar uma infraestrutura à procura de uma atividade econômica. Isso é bem mais
difícil que atender a uma demanda econômica já existente.
Antes de anunciar vários portos secos, seria necessário responder a perguntas bastante simples: Qual será a carga de cada terminal? Quantas toneladas serão movimentadas por ano? Quais empresas utilizarão essas instalações? Quanto será exportado? Quanto será importado? Qual será o custo logístico por tonelada? E quem pagará pela infraestrutura?
Sem respostas convincentes, corremos o risco de repetir uma velha tradição brasileira:construir primeiro e procurar justificar economicamente depois.
*Marcos C. Holanda
Engenheiro, PhD Economia e ex-presidente do Banco do Nordeste.